Réflexions sur les multiples tares
By DIACK, Mamadou (Dakar, October 2008)
Le service de transport en commun public dans la région de Dakar, bien que ne souffrant d’aucun monopole, mais contrairement à sa vocation de vecteur de développement économique, en constitue aujourd’hui un véritable frein.
Que se passe t’il ?
Dans le secteur du transport urbain à Dakar et en banlieue, il y a tout sauf le monopole.
Outre la Société « Dakar Dem Dikk » qui appartient à l’Etat Sénégalais, nous pouvons observer la présence des mini bus communément appelés « Tata », des « Cars rapides bleus », des « Ndiaga Ndiaye », des «Taxis jaune noir », des Taxis clandestins communément appelés « taxis clandos ».
D’un autre côté, l’Etat Sénégalais, visiblement veut accroître le réseau routier et même la voie maritime pour joindre Rufisque à partir de Dakar avec les bateaux taxis.
Et pourtant le constat est là : désolant. Il est difficile d’arriver à l’heure à son lieu de travail,
Pour être sûr de ne pas manquer un rendez vous, on doit quitter une heure ou deux (selon la distance à parcourir).
Aux heures de pointe le voyageur peut effectuer deux à trois transbordements avant d’arriver à destination.
Les causes de ces retards, perte de temps ou absences ne sont pas à aller chercher loin.
D’abord dans la région de Dakar, à part la Corniche où on peut aller vite parce qu’on est loin des activités économiques, il est quasi impossible d’éviter les embouteillages qui peuvent durer plus d’une heure.
Si ce ne sont pas les bouchons, c’est l’irrégularité dans les rotations ou l’absence totale d’autobus, de « Tata », de cars rapides ou taxis clandos.
Et pourtant Dakar Dem Dikk est sensé passé à des horaires préalablement fixés.
Conséquences
D’abord pour les élèves et étudiants qui, n’étant jamais sûrs de prendre le bus à l’heure voulue, sont obligés de se lever tôt. Et ceci ne leur garantit point la ponctualité.
Et il en est de même pour le retour. Il est aisé de voir un élève arrivé à la maison aux environs de vingt et une heures (21h) et pourtant les cours se terminent au plus tard à 18h.
Ceci est aussi valable pour les enseignants.
Conséquences : fatigue, faim, leçons non ou mal apprises. Tout ceci engendre l’échec scolaire et ses corollaires sur le plan social (chômage, délinquance, etc.
N’est- il pas courant de constater des retards aux rendez vous à l’hôpital pour des consultations (Consultations programmées difficilement arrachées auprès de la secrétaire du médecin).
Les retards ou absences aux lieux de travail sont aussi à mettre dans la plus part des cas sur le compte de la mobilité urbaine défectueuse.
Et la liste n’est pas exhaustive.
Le constat est là : au plan économique, inutile de dire que la production à tout point de vue baisse de manière considérable et conséquemment le revenu de la famille en souffre parce que le pouvoir d’achat est frappé de plein fouet.
Au plan social on assiste aux pertes d’emploi, aux dislocations des ménages, à la recrudescence du banditisme et de la prostitution.
Même si le mal peut être cherché au niveau comportemental du fait de l’indiscipline des usagers de la route, il n’en demeure pas moins vrai qu’il est fondamentalement structurel. Ce qui veut dire que l’Etat devrait être interpellé au premier chef.
A notre avis, la solution à cette question ne peut être trouvée dans des retouches et autres modifications du genre augmentation du parc automobile ou redéfinition des lignes dans le réseau routier existant.
En effet, le mal est si profond qu’une juxtaposition de pansements (comme l’a toujours faite l’Etat sénégalais) ne saurait guérir la plaie.
Il s’agira de faire un diagnostic fouillé avec tous les acteurs de la route pour pouvoir prescrire un remède infaillible tout au moins durable.
Le nom qu’on donnera à cet espace de réflexions n’aura aucune importance ; qu’il s’agisse des états généraux du transport public urbain ou des assises du transport, l’essentiel est qu’il permette d’affronter les véritables problèmes et non de les esquiver par le jeu de colmatage conscient ou inconscient comme cela a été toujours le cas.
Nous n’avons pas la prétention de fournir des réponses à ce sérieux « casse-tête » mais plutôt de faire part du fruit d’une réflexion dans la recherche de solution.
Comme piste qui pourrait être exploitée, il s’agira :
de sérier les différents moyens de transport ;
d’identifier les différents circuits en intégrant le caractère dynamique de la démographie ;
de faire un maillage évolutif du réseau routier selon les besoins ;
de rompre avec l’anarchie dans la desserte en organisant l’informel (clandos comme cars rapides bleus) ;
d’instituer des cours d’éducation civique pour « enseigner les vertus de la discipline ».
de se pencher sur l’état des routes.
L’exemple des « mini bus AFTU » en est une belle illustration.
On a « fait » les mini -bus flambant neufs sans « refaire » les mentalités. Résultat : l’indiscipline persiste.
Toutefois, l’expérience de l’Avenue Blaise Diagne, à l’instar de presque tous les pays européens et du Maghreb, même si elle est perfectible à certains égards, pourrait s’étendre à d’autres zones.
Il s’agit de créer des «voies prioritaires » où ne circulent que les véhicules de transport en commun, les taxis, les ambulances.
(A noter que sur l’Avenue Blaise Diagne la voie prioritaire n’existe que dans le sens Polyclinique – Hôpital Abass NDao alors qu’elle devrait se faire dans les deux).
En tout état de cause, l’existence de «voies prioritaires » sur les artères principales permettrait très certainement d’éviter les retards et absences au travail et par conséquent accroîtrait le rendement. Cela, parce qu’on aurait rendu la mobilité plus fluide et respecté l’horaire des rotations pour ce que concerne les bus et mini bus.
L’exiguïté de certaines artères du reste inextensibles, ne facilitant pas les choses, on pourrait en faire des voies de passage exclusivement réservées aux transports en commun.
Le phénomène d’encombrement des trottoirs par les vendeurs à la sauvette et par les cantines, obligeant les piétons à partager la chaussée avec les véhicules, devrait être intégré dans la réflexion.
En somme, cette contribution n’a pas et ne saurait avoir la prétention de servir de tableau de bord pour l’éradication du fléau, parce que tout simplement provenant du regard inexpert d’un citoyen qui a la chance (ou la malchance) d’être né à Dakar, d’y avoir grandi et d’y vivre encore. Donc, un témoin privilégié de l’évolution de cette situation préoccupante.
Situation née des manques de vision prospective, d’étude d’impact et de sensibilisation en amont et en aval de la part des services publics initiateurs de tels projets.